[:ru]”Укрзалізниця” заключила договор с Deutsche Bahn для разработки новой стратегии энергоэффективности компании и консалтинга в сферах пассажирских перевозок.
Но это – лишь один из немногих аспектов их будущего сотрудничества. Как сообщили источники в Кабинете министров, уже в 2022 году пассажирские перевозки УЗ могут передать в работу немецкой компании, пишет Обозреватель, передает НСН.
В чем состоит сотрудничество с Deutsche Bahn?
Меморандум о сотрудничестве между “Укрзалізницею” и Deutsche Bahn по части оказания консультационных услуг подписали еще в начале 2020 года при премьерстве Алексея Гончарука. Тогда за основу взяли модель Казахстана, где Deutsche Bahn на тот момент уже год сотрудничал с казахстанской национальной железнодорожной компанией “Казахстан темир жолы”. Немецких управленцев в Казахстане назначили на руководящие должности и занимались они вопросами реформирования пассажирских перевозок.
Из-за коронавируса и локдаунов сотрудничество украинской и немецкой сторон временно приостановилось. Но как стало известно Обозревателю из собственных источников, специалистов Deutsche Bahn из офисов в Германии и Казахстане все-таки привлекут к реформированию системы пассажирских перевозок в Украине. И будет это уже в 2022 году.
Как работает Deutsche Bahn
В то же время заместитель министра финансов и экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава утверждает, что полностью “передавать перевозки” “Укрзалізниці” никому не собираются. Речь идет только о консалтинговых услугах:
“Предлагается привлечь консалтинговое подразделение Deutsche Bahn для того, чтобы внедрить европейские подходы финансирования пассажирских перевозок. Консалтинговые специалисты не будут управлять ничем. Они будут лишь давать рекомендации нашей железной дороге”.
Экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян за последние годы слышал о разных форматах сотрудничества “Укрзалізниці” и Deutsche Bahn, но оптимизма они у него не вызывают.
“Когда предлагают новые подходы, можно только порадоваться, что мы хотим привлекать чужой опыт. Но есть ли у железной дороги деньги, чтобы оплачивать дорогих иностранных специалистов? Проблемы железной дороги очевидны. Необходимо немедленное обновление подвижного состава, инфраструктуры, преодоление коррупции и возвращение квалифицированных кадров. Поможет ли в этом Deutsche Bahn? Я сомневаюсь”,говорит он.
Над чем будут работать специалисты Deutsche Bahn?
Как утверждает Александр Кава, пассажирские перевозки по железной дороге – убыточный вид деятельности и в Европе, и в Украине. Но в нашей стране, в отличии от остальной Европы, железная дорога пока не получала компенсаций между тарифом, который устанавливается для пассажиров на доступном уровне, и реальной себестоимостью перевозок.
“В Европе пассажирские перевозки преимущественно финансируются из государственного и местных бюджетов. – говорит эксперт. – В зависимости от страны, государство может компенсировать до 70% расходов на перевозку. К примеру, в Германии, ежегодно выделяют 10 млрд евро из госбюджета и 6 млрд евро из местных бюджетов на компенсацию недополученного дохода. Кроме того, государства финансируют и развитие железнодорожной инфраструктуры”.
В Украине же только в 2021-м “Укрзалізниці” начали выделять деньги на приобретение 100 новых пассажирских вагонов и модернизацию пассажирской ж/д инфраструктуры. Притом прямой компенсации убытков нет. Консалтинговая компания должна помочь найти решение этого вопроса.
Почувствуют ли пассажиры улучшения?
Пассажиры от изменения системы финансирования перевозок, по идее, должны выиграть. Государство будет оплачивать улучшение инфраструктуры и сервиса самостоятельно. Кроме того, покроет разницу в тарифе, потому существенно поднимать цены на перевозки не будет необходимости.
За средства госбюджета уже сейчас электрифицируют новые участки железной дороги. Вскоре пассажирские поезда смогут курсировать от Василькова до Киева, от станции Тараса Шевченко (Смела) до Черкасс и через Житомир. Это значит, что больше пассажиров смогут без затруднений воспользоваться услугами.
Что именно изменится после работы с немецкой стороной, по словам Кавы, сейчас сказать сложно. Чтобы это понять, нужно подготовить и имплементировать рекомендации экспертов.
“Все это делается для улучшения пассажирского сообщения в стране, повышения мобильности населения, сокращения времени поездок между городами. “Укрзалізниця” уже работает над обновлением подвижного состава, над перспективным модельным рядом пассажирских вагонов для украинских железных дорог”,говорит он.
В свою очередь руководитель сектора инфраструктуры Офиса эффективного регулирования BRDO Владислав Притоманов утверждает, что сейчас для пассажиров “Укрзалізниці” предоставляют достаточно хорошее соотношение цена-качество. По такой цене, как у нас, ни в одной стране мира не получить такого же сервиса. К примеру, в Индии билеты на поезд стоят дороже, а ехать придется буквально на крыше. Потому эксперт опасается, что участие иностранных специалистов может ухудшить ситуацию.
“Любое изменение со стороны иностранцев будет направлено только на повышение цены, а уровень сервиса, думаю, останется такой же, если не ухудшится”,говорит Притоманов.
Получится ли повторить успех Казахстана?
Казахстан демонстрирует достаточно удачную модель реформирования железной дороги. Вероятно, именно поэтому наши чиновники и обратились к их опыту работы с Deutsche Bahn. Но если у Казахстана получилось реформировать доставшуюся им советскую систему пассажирских перевозок, значит ли это, что получится и у нас?
Притоманов утверждает, между Украиной и Казахстаном достаточно большая разница. Прежде всего, наша железная дорога существенно больше: с большим количеством людей, подразделений и оборотом денег. Ко всему, мы – не авторитарная страна.
“Мы не можем просто ударить кулаком по столу и посадить на руководящие должности того, кого нам хочется. – говорит Притоманов. – Мы не сможем использовать опыт Казахстана, потому что не дадим тот уровень свободы и ответственности кому либо, ни Deutsche Bahn, ни новому руководителю “Укрзалізниці”. Только при наличии достаточного силового и политического мандата могут быть изменения”.
Владимир Омелян добавляет, что залог успешной реформы в Казахстане – большие финансовые вливания в железную дорогу, которых мы себе, вероятно, позволить не можем:
“Если нет денег, масса долгов, инфраструктура и движущийся состав изношены на 90% и коррупция ежегодно вымывает по 15-20 млрд грн, то какой опыт мы будем перенимать – не имеет значения. Оно не будет работать”.
В целом, опыт Deutsche Bahn не уникален. По такой же схеме работают пассажирские перевозки во многих странах мира. Потому и в Украине он вполне применим. Другой вопрос, как именно этот опыт будет применяться? Без политической воли и уничтожения коррупционной составляющей, деньги, которые государство будет тратить на пассажирские перевозки, пойдут в никуда.
Фото: коллаж 24 канала[:ua]Укрзалізниця уклала договір із Deutsche Bahn для розроблення нової стратегії енергоефективності компанії і консалтингу в сферах пасажирських перевезень.
Але це – лише один із небагатьох аспектів їхньої майбутньої співпраці. Як повідомили джерела в Кабінеті міністрів, вже у 2022 році пасажирські перевезення УЗ можуть передати в роботу німецькій компанії, пише Обозреватель, передає НСН.
У чому полягає співпраця з Deutsche Bahn?
Меморандум про співпрацю між “Укрзалізницею” і Deutsche Bahn за частиною надання консультаційних послуг підписали ще на початку 2020 року за прем’єрства Олексія Гончарука. Тоді за основу взяли модель Казахстану, де Deutsche Bahn на той момент вже рік співпрацював з казахстанською національною залізничною компанією “Казахстан Темір Жоли”. Німецьких управлінців у Казахстані призначили на керівні посади і займалися вони питаннями реформування пасажирських перевезень.
Через коронавірус і локдаун співпраця української та німецької сторін тимчасово припинилася. Але як стало відомо з власних джерел Обозревателю, фахівців Deutsche Bahn з офісів у Німеччині та Казахстані все-таки притягнуть до реформування системи пасажирських перевезень в Україні. І буде це вже в 2022 році.
Як працює Deutsche Bahn
У той же час заступник міністра фінансів і ексзаступник міністра інфраструктури Олександр Кава стверджує, що повністю “передавати перевезення” “Укрзалізниці” нікому не збираються. Йдеться тільки про консалтингові послуги:
“Пропонується залучити консалтинговий підрозділ Deutsche Bahn для того, щоб впровадити європейські підходи фінансування пасажирських перевезень. Консалтингові фахівці не будуть управляти нічим. Вони будуть лише давати рекомендації нашій залізниці”.
Ексміністр інфраструктури Володимир Омелян за останні роки чув про різні формати співпраці “Укрзалізниці” і Deutsche Bahn, але оптимізму вони в нього не викликають.
“Коли пропонують нові підходи, можна тільки порадіти, що ми хочемо залучати чужий досвід. Але чи є в залізниці гроші, щоб оплачувати дорогих іноземних фахівців? Проблеми залізниці очевидні. Необхідно негайне оновлення рухомого складу, інфраструктури, подолання корупції та повернення кваліфікованих кадрів. Чи допоможе в цьому Deutsche Bahn? Я сумніваюся”,говорить він.
Над чим працюватимуть фахівці Deutsche Bahn?
Як стверджує Олександр Кава, пасажирські перевезення залізницею – збитковий вид діяльності і в Європі, і в Україні. Але в нашій країні, на відміну від решти Європи, залізниця поки не отримувала компенсацій між тарифом, який встановлюється для пасажирів на доступному рівні, і реальною собівартістю перевезень.
“У Європі пасажирські перевезення переважно фінансуються з державного і місцевих бюджетів, – говорить експерт. – Залежно від країни держава може компенсувати до 70% витрат на перевезення. Наприклад, у Німеччині щорічно виділяють 10 млрд євро з держбюджету і 6 млрд євро з місцевих бюджетів на компенсацію недоотриманого доходу. Крім того, держави фінансують і розвиток залізничної інфраструктури”.
В Україні ж тільки в 2021-му “Укрзалізниці” почали виділяти гроші на придбання 100 нових пасажирських вагонів і модернізацію пасажирської залізничної інфраструктури. До того ж прямої компенсації збитків немає. Консалтингова компанія повинна допомогти знайти рішення цього питання.
Чи відчують пасажири поліпшення?
Пасажири від зміни системи фінансування перевезень, по суті, повинні виграти. Держава буде оплачувати поліпшення інфраструктури і сервісу самостійно. Крім того, покриє різницю в тарифі, тому істотно підвищувати ціни на перевезення не буде необхідності.
За кошти держбюджету вже зараз електрифікують нові ділянки залізниці. Незабаром пасажирські поїзди зможуть курсувати від Василькова до Києва, від станції Тараса Шевченка (Сміла) до Черкас і через Житомир. Це означає, що більше пасажирів зможуть без труднощів скористатися послугами.
Що саме зміниться після роботи з німецькою стороною, за словами Кави, зараз сказати складно. Щоб це зрозуміти, потрібно підготувати й імплементувати рекомендації експертів.
“Все це робиться для поліпшення пасажирського сполучення в країні, підвищення мобільності населення, скорочення часу поїздок між містами. “Укрзалізниця” вже працює над оновленням рухомого складу, над перспективним модельним рядом пасажирських вагонів для українських залізниць”,говорить він.
Зі свого боку керівник сектора інфраструктури Офісу ефективного регулювання BRDO Владислав Притоманов стверджує, що зараз для пасажирів “Укрзалізниці” надають досить гарне співвідношення ціна-якість. За такою ціною, як у нас, у жодній країні світу не отримати такого ж сервісу. Наприклад, в Індії квитки на поїзд коштують дорожче, а їхати доведеться буквально на даху. Тому експерт побоюється, що участь іноземних фахівців може погіршити ситуацію.
“Будь-яка зміна з боку іноземців буде спрямована тільки на підвищення ціни, а рівень сервісу, думаю, залишиться таким же, якщо не погіршиться”,говорить Притоманов.
Чи вийде повторити успіх Казахстану?
Казахстан демонструє досить вдалу модель реформування залізниці. Ймовірно, саме тому наші чиновники і звернулися до їхнього досвіду роботи з Deutsche Bahn. Але якщо в Казахстану вийшло реформувати радянську систему пасажирських перевезень, що дісталася йому, чи означає це, що вийде і в нас?
Притоманов стверджує, що між Україною і Казахстаном досить велика різниця. Насамперед наша залізниця суттєво більша: з великою кількістю людей, підрозділів та обігом грошей. До того ж ми не авторитарна країна.
“Ми не можемо просто вдарити кулаком по столу і посадити на керівні посади того, кого нам хочеться, – говорить Притоманов. – Ми не зможемо використовувати досвід Казахстану, тому що не дамо той рівень свободи і відповідальності кому завгодно, ні Deutsche Bahn, ні новому керівнику “Укрзалізниці”. Тільки за наявності достатнього силового і політичного мандата можуть бути зміни”.
Володимир Омелян додає, що запорука успішної реформи в Казахстані – великі фінансові вливання в залізницю, яких ми собі, ймовірно, дозволити не можемо:
“Якщо немає грошей, маса боргів, інфраструктура і рухомий склад зношені на 90% і корупція щорічно вимиває по 15-20 млрд грн, то який досвід ми будемо переймати – не має значення. Воно не буде працювати”.
Загалом досвід Deutsche Bahn не унікальний. За такою ж схемою працюють пасажирські перевезення в багатьох країнах світу. Тому і в Україні він цілком може бути застосований. Інше питання – як саме цей досвід буде застосовуватися. Без політичної волі та знищення корупційної складової гроші, які держава буде витрачати на пасажирські перевезення, підуть у нікуди.
Фото: колаж 24 каналу[:]
